El concesionario asumirá la responsabilidad de llevar a cabo tareas de modernización, ampliación, señalización, dragado y redragado de la VNT, que abarca desde el kilómetro 1238 del río Paraná, conocido como Confluencia, hasta el kilómetro 239 del Canal Punta Indio. Este corredor es esencial para el comercio exterior de Argentina, el cual necesita adaptarse a los buques mercantes de mayor tamaño que requieren un mayor calado para navegar con una carga completa.
La nueva sociedad que se presenta es Vía Navegable Argentina (VNA), con la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn), bajo la dirección de Iñaki Arreseygor, como autoridad de aplicación. Es importante destacar que el concedente “no será responsable por ningún hecho ocurrido en relación directa o indirecta con la realización de las tareas de la concesión”. De este modo, se concluye una etapa de cuatro años en la que la gestión de la vía navegable pasó del ámbito privado al estatal.
Tras una intensa contienda que no estuvo exenta de controversias, y que incluyó un dictamen con severas advertencias de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), el contrato fue formalizado esta semana.
La fiscalización del cumplimiento de las obligaciones por parte del concesionario estará a cargo de la Autoridad de Aplicación y Control (Anpyn), o la entidad que designe, la cual evaluará los informes proporcionados y revisará anualmente la viabilidad económico-financiera de la concesión, pudiendo incluso recomendar modificaciones al cuadro tarifario.
Las tarifas serán sujetas a revisión “ante la solicitud fundada del concesionario, recabando la participación u opinión de los usuarios y entidades representativas de los sectores afines y obligados al pago”, y de no solicitarse, se realizará una revisión obligatoria cada diez años.
Las razones estipuladas para un posible cambio en el peaje incluyen cualquier modificación del cuadro tarifario que deba ser previamente justificada por informes técnicos, económicos, financieros y legales que analicen su impacto en la viabilidad económico-financiera de la concesión.
Uno de los puntos que generó debate es el relacionado con la cesión del contrato. En su momento, DEME, competidor de Jan De Nul, había afirmado contar con “socios” norteamericanos que, no obstante, no se presentaron en la licitación en conjunto. Por su parte, se mencionaron a futuros socios de Jan De Nul, los cuales la empresa desmintió.
El contrato señala que la cesión a terceros, ya sea total o parcial, es posible una vez que haya transcurrido el 20% del plazo original o de la inversión comprometida, lo que suceda primero, requiriendo autorización de la Autoridad de Aplicación.
Además, el concedente se reserva el derecho de realizar variaciones unilaterales en el contrato, hasta un máximo del 20% del valor total, respecto a la ejecución del proyecto, incluyendo posibles trabajos de profundización y otras intervenciones de interés público no contempladas inicialmente.
Aunque el contrato no menciona el esquema de profundización, se mantiene lo que se había establecido en el pliego de la licitación.
Entre los otros aspectos incluidos en el contrato de VNA se destacan:
1. Mantenimiento: el concesionario debe asegurar la navegación continua (24 horas al día) en condiciones normales, actuando de inmediato para mantener la buena navegación. 2. Presentación de informes: deberá poner a disposición de la autoridad toda información solicitada que sea pertinente para cumplir con el programa de integridad y reportar hechos de corrupción. 3. Obligaciones financieras y de seguros. 4. Responsabilidad ambiental y laboral.
No obstante, estas obligaciones no implican que Vía Navegable Argentina asuma funciones de seguridad, control aduanero o ambiental, que seguirán a cargo de la Prefectura Naval Argentina, ARCA y otras autoridades pertinentes. Este aspecto es delicado, ya que en la licitación previa, que fue anulada, se incluían varias obligaciones adicionales al dragado y el mantenimiento, lo que encarecía la operación y generaba descontento entre los postulantes.
Diversas entidades, como la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, expresaron su apoyo a la firma del contrato y solicitaron la pronta implementación del Consejo de Control de la VNT.
