Los productores, que deben mover sus productos desde el interior hacia los principales centros de consumo, y los exportadores enfatizan que así como se analizan el tipo de cambio, la carga impositiva y las normativas laborales, es igualmente necesario abordar la cuestión logística. Este eslabón de la cadena, insisten, es determinante para mantener la competitividad.
“La logística argentina es la más cara de América del Sur, mucho más que Chile y Brasil, especialmente en el movimiento interno”, sintetiza Raúl Robin, productor y director de Economías Regionales de CAME. “Los costos, hasta la entrega en aduana, son extremadamente altos. Esto impacta directamente en la competitividad de nuestras exportaciones”.
Robin subraya, citando un estudio de Arquímedes Carrizo & Asociados, que uno de los principales inconvenientes es el alto costo logístico interno. Argentina depende casi en su totalidad del transporte por camión para llevar la producción a los puertos, sobre todo al complejo portuario de Rosario y Buenos Aires, lo que encarece el costo logístico en aproximadamente un 24% respecto a Brasil y hasta un 40% en comparación con Chile en ciertos aspectos relacionados con combustibles y mano de obra.
El informe resalta que, a pesar de la vasta distancia geográfica, Brasil ha logrado mejorar su competitividad mediante significativas inversiones en ferrocarriles, vías de navegación, y puertos privados especializados, lo que ha permitido reducir los costos de transporte y exportación. En contraste, Chile cuenta con un sistema portuario altamente eficiente y digitalizado, con menor burocracia, lo cual permite reducir los tiempos operativos y los gastos significativamente.
Además, se menciona la merma de competitividad del puerto de Buenos Aires frente al crecimiento del puerto de Montevideo, que ha incrementado su movimiento de carga en aproximadamente un 50%, beneficiándose de costos más bajos, mayor previsibilidad y mejor eficiencia logística.
Mientras Brasil y Chile “han avanzado en modernización logística y reducción de costos exportadores”, Argentina “sigue lidiando con una estructura logística más costosa e ineficiente, lo que eleva artificialmente sus exportaciones y disminuye su competitividad internacional”.
En las economías regionales del norte argentino, Robin señala que el impacto es significativo, especialmente en productos sin valor agregado, lo que ha llevado a algunas empresas a reconsiderar su modelo de negocio debido a que la logística ha erosionado su rentabilidad. Marcelo Orchansky, director de Córdoba Internacional, coincide. “El puerto de Buenos Aires sigue siendo el más importante del país porque alberga los mayores centros de consumo y las empresas importadoras, pero para la región interior a menudo no resulta eficiente”. Aunque admite que ha habido mejoras tras las últimas desregulaciones, el costo de mover una carga al interior se ve afectado por gastos adicionales, además de la logística interna, el Precinto Electrónico de Monitoreo Aduanero (Pema), los depósitos fiscales y los tránsitos.
Robin ilustra una situación que parecería ridícula en otro contexto: “En ocasiones, no resulta rentable llevar un contenedor hasta Rosario. Es más conveniente descargarlo en Buenos Aires y transportarlo por camión. Dependiendo del destino, los empresarios incluso pueden considerar puertos chilenos para Cuyo o Montevideo para el noreste”. Para dar un ejemplo cuantitativo: transportar un contenedor de 40 pies desde China hacia Córdoba a través de San Antonio (Chile) cuesta alrededor de US$7275. La misma operación via Buenos Aires se eleva a US$9330, un 28% más. Si se opta por Rosario, el coste es de aproximadamente US$9166 (26% más costoso que la opción chilena), y si se utiliza Montevideo se llega a US$10,129, un 39% más alto que San Antonio.
Al analizar componentes específicos, se observa que los costos portuarios en Buenos Aires alcanzan hasta US$1250 para un contenedor de 40 pies y US$1350 para un 40 HC (High Cube), en comparación con US$350 en San Antonio, lo que representa diferencias de 257% y 285%, respectivamente. Las tarifas de agencia también muestran una marcada disparidad: US$615 en Buenos Aires frente a US$135 en San Antonio (350%); en tránsito y documentación, Montevideo presenta costos de US$675, comparado con US$150 en Chile y US$250 en Buenos Aires o Rosario. En cuanto a precintos y controles, estos suman US$300 en Argentina y US$171 en Uruguay, mientras que en Chile este cargo no existe.
A los gastos adicionales, Buenos Aires suma costos por vacío y lavado de US$52, además de otros cargos de origen por US$150; mientras que en Chile se aplican costes de garantía por US$150, emisión de BL (Bill of Lading) por US$60 y gastos bancarios por US$80.
Orchansky también proporciona datos sobre los costos terrestres. Trasladar un contenedor desde San Antonio hasta Córdoba cuesta alrededor de US$2500. Desde Buenos Aires, el costo asciende a aproximadamente US$1500 y desde Rosario a US$1400. Estos tramos terrestres internos en Argentina son un elemento crucial, ya que, además del costo económico, generan demoras en rutas y tiempos de inactividad; el costo logístico interno puede representar hasta un tercio del total de la importación.
“Argentina necesita mejorar sus puertos hacia el interior -asegura el experto- y establecer reglas claras para los tránsitos internacionales. Documentar una carga en tránsito hoy implica garantías, permisos, depósitos fiscales, turnos limitados y costos adicionales”. En comparación con Brasil, Argentina cuenta con “menos puertos operativos y menor competencia logística”.
Cada inconveniente suma tiempo y gastos, afectando la competitividad final de cualquier producto argentino. Un reciente informe de la Bolsa de Comercio de Rosario sobre el costo del flete camionero durante el segundo trimestre de 2025 indica que transportar granos en Argentina es un 32% más costoso que en Brasil y un 28% más que en Estados Unidos para distancias similares de 320 kilómetros.
El análisis subraya que la incidencia de la logística puede convertirse en un asunto crítico para las zonas alejadas de los puertos. Por ejemplo, transportar granos de Salta al Gran Rosario representa hasta el 28% del valor del maíz y el 19% del precio de la soja. Antes de la exportación, casi un tercio del valor del producto ya se ha destinado al transporte. En cambio, para los productores de la zona núcleo, estos costos representan aproximadamente el 11% en maíz y el 7% en soja. “El peso de los costos logísticos y de transporte ha sido históricamente un punto de preocupación para todo el sector agrícola”, advierte el informe.
El problema no es exclusivo del campo, sino que afecta a múltiples sectores. Desde industrias que requieren insumos importados hasta pymes que exportan manufacturas, los protagonistas del sector destacan la dificultad añadida que supone el costo logístico.
Gabriel García Polignano, tesorero de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG) y gerente de Celsur, agrega que “hoy en día, en términos de costo unitario en dólares, somos competitivos”, pero el verdadero inconveniente surge al sumar factores como “infraestructura, convenios colectivos desactualizados, la llegada de nuevas tecnologías que no han escalado, falta de previsibilidad y la alta dependencia del camión como medio de transporte, así como una carga impositiva elevada”.
El empresario sintetiza la situación de la siguiente manera: “Si consideramos 100 como el costo en Brasil, Chile tiene 94 en la conformación de la matriz ponderada, y Argentina se sitúa entre 115 y 120”.
En relación al progreso en la superación de estos desafíos, califica el avance como “de lento a muy lento”. “Deseamos evolucionar en qué y cómo transportamos, pero las rutas no lo permiten debido a su mal estado. Las concesiones ferroviarias están vencidas y las renovaciones se hacen anualmente, lo que no brinda previsibilidad para inversiones; lo mismo ocurre con los puertos y vías navegables. A pesar del auge de Vaca Muerta y Salta, la infraestructura logística hacia esos destinos es precaria y antigua, lo que origina cuellos de botella en todo el sistema”.
Para el mediano plazo, “hay ideas, pero no proyectos a gran escala que puedan concretarse en cinco u ocho años”.
“Nosotros ofrecemos productos a Brasil y terminan siendo mucho más caros que los chinos”, resume Elsa Marinucci, socia y directora de Transmodal Worldwide Logistics. Ella añade que toda la logística regional soporta especialmente sobre el transporte automotor.
“Ninguno de los países tiene un sistema ferroviario realmente robusto” -evalúa-, “pero incluso en este aspecto, Brasil ha logrado construir ventajas significativas. Tiene muchas empresas de transporte con grandes flotas, costos laborales más bajos y subsidios a combustibles. La oferta es lo que realmente hace competitivo al sistema”. En Argentina, por el contrario, el transporte está condicionado por una red fragmentada y costosa.
Marinucci también indica que el costo del trayecto Rosario-Buenos Aires para un contenedor de ida y vuelta ronda los US$1500. “Hacia Córdoba, el precio se incrementa aún más. Eso, por sí solo, ya constituye un problema”. Además, subraya que es fundamental considerar que el estado de las rutas locales es “deficiente y las normativas aduaneras incrementan todos los costos”. En concreto, la mercancía precintada desde una aduana externa hacia una interna debe seguir la ruta establecida por Aduana, que a menudo no es la más rápida ni la que presenta las mejores condiciones.
Las diferencias tecnológicas también son relevantes. Mientras que Chile, Brasil o Uruguay han avanzado hacia procesos aduaneros completamente digitalizados, en Argentina persisten procedimientos manuales, explican los expertos en comercio exterior.
Jorge de Mendonça, responsable técnico de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), asegura que en Argentina el camión “se trata mal. La mayoría de los servicios están tercerizados, lo que genera sobrecostos; los vehículos están en malas condiciones y su mantenimiento se vuelve cada vez más costoso. Las tarifas son engañosas porque el sistema está roto”.
Según el especialista, el problema se intensifica a causa del estado de la infraestructura vial: “El transporte ferroviario argentino es una hipocresía absoluta; solo una de cada 3000 empresas es atendida por el tren”. Plantea que es necesario articular el ferrocarril con el transporte automotor y las embarcaciones de cabotaje, creando una red intermodal que permita “reducir costos, aumentar la eficiencia y democratizar el acceso al transporte de cargas”. Según datos oficiales, el 74% del servicio de trenes de carga es utilizado por nueve grandes compañías. Si se excluye a Ferrosur Roca, que destina el 92% de su actividad a negocios no relacionados con la agricultura, las ocho mayores empresas son del sector agro. Además, otras 211 firmas emplean el sistema.
“El país opera sobre una red profundamente descapitalizada. Hay 15,000 kilómetros desmantelados y otros 15,000 en mal estado. Hay trenes que tardan cuatro veces más de lo que deberían. El perjuicio asciende a US$30,000 millones solo por las vías”, afirma De Mendonça.
El experto critica las comparaciones de costos con otros países, ya que -señala- en Estados Unidos o Brasil, gran parte de las largas distancias se resuelven mediante trenes o barcazas. En cambio, Argentina “depende casi exclusivamente del camión, incluso para trayectos de más de 1000 kilómetros. El tren ha dejado de funcionar como un articulador territorial y ha pasado a operar casi como un corredor específico para grandes jugadores”.
